Over de mogelijke oorzaken wil ik het niet hebben. Wel over de z.g. luchtvaartspecialist.
Wat is precies een luchtvaartspecialist. Iemand die verstand heeft van de luchtvaart?

Dan spreekt hier een andere luchtvaart specialist. Want een speciale opleiding voor luchtvaart-
specialisatie bestaat niet. Je kunt verstand hebben van vliegtuigen, misschien,  onderhoud,
misschien verkoop, opleidingen. Het zijn alle specialisaties, maar deze arrogante  knollen voor
citroenen verkopende luchtvaartspecialist, die ik hier via jullie editie-nl heb mogen aanschouwen
heeft mij onnoemelijk geergerd.

Als hij een luchtvaartspecialist is ben ik het ook. Het hele betoog sloeg nergens op.
Kleine zakenvliegtuigen zouden gevaarlijker zijn. Gebaseerd op wat?
Volgens hem op 20 ongelukken het laatste jaar ten op zichte van 4 grote broertjes.
In een klein vliegtuig zitten gemiddeld maximaal 4 personen, maar veel vaker zijn het
er maar 2.Maar laten we aannemen, dat het er vier zijn, dus 80 slachtoffers. Niet alle
crashes met kleine vliegtuigen lopen trouwens dodelijk af. Ook maken ze minder schade
aan hun omgeving. Bij de grote broertjes meestal wel. 4x gemiddeld 200 a 250 passagiers
in een boeing geeft dus 800 tot 1000 slachtoffers.

Ook zouden er meer vliegbewegingen zijn, dan met kleinere vliegtuigen. Grote onzin.
Er zijn gemiddeld in europa zo,n 4 grote vliegvelden per land en in nederland eigenlijk
maar 1.Laten we aannemen,dat er elke 5 minuten een boeing vertrekt van schiphol.
Dat zijn er dus 12 per uur per baan. 5 banen op schiphol dus maximaal 60 per uur.
Schommelingen in de aantallen daar gelaten.

Er zijn gemiddeld in europa ongeveer 100 kleinere vliegvelden per land.Als er dus 1
vliegtuigje per uur zou vertrekken, dan zijn dat er al  100 per uur.Op mooie heldere
dagen is 1 vliegtuigje per uur absoluut niet het maximum, maar het minimum. Het aantal
op te stijgen en landen van de kleinere vliegtuigen kan zeker oplopen tot 1 per 2 minuten
(minder turbulentie, dus kortere wachttijden), dat zijn er dus 30 per uur maal 100 is 3000
per uur. Een hogere frequentie bij de boeings is technisch niet mogelijk.

Hoe meer vliegbewegingen hoe meer kans op ongelukken. Dat klopt wel. Maar in het
autoverkeer is dat ook zo. Gaat daarom iedereen minder autorijden,omdat er alweer een
dodelijk ongeluk op de snelweg is gevallen?

Wat probeert die man nu te zeggen?

De opleiding voor kleinere vliegtuigen zou minder zijn. Er zou minder kennis aanwezig
zijn. En daarom gevaarlijker vliegen. Complete onzin. Hier worden appels met peren
vergeleken. Meneer had het hier over het feit, dat kleine zakenvliegtuigen gevaarlijker
zouden zijn en dus ook de vluchten. Mag ik U hierbij uit de droom helpen?

Zakenvliegtuigen worden gevlogen door kwalitatieve piloten,die allen op zijn minst een
CPL hebben anders mogen ze geen betalende passagiers vervoeren. Daarnaast hebben
de meeste piloten,die dit werk doen ook een instrument rating. Zeg maar om op instrumenten
te vliegen als er geen zicht is of in donker. Deze opleidingen zijn exact hetzelfde als die van
piloten op de grote boeings. Deze piloten gaan ook elk half jaar door de medische molen.
Daar is geen enkel verschil tussen.

Wel is het zo, dat als in een type vliegtuig wordt gevlogen zoals een boeing er een aanvullende
opleiding komt voor dat type vliegtuig. Vergelijk het maar populair gezegd met een rijbewijs
voor een auto. Wil je een vrachtwagen of een personenbus besturen heb je een aanvullende
opleiding nodig. Is daarom een busschauffeur of een vrachtwagenchauffeur een betere
automobilist, dan een vertegenwoordiger die dagelijks met zijn auto op de weg zit????.

Kleinere vliegtuigen zouden meestal op zicht vliegen VFR. Je gaat de lucht in en je zoekt het
maar uit, aldus de luchtvaartspecialist. Alweer klinklare onzin.

Voor elke vlucht moet een vluchtplan worden ingediend. Dat geldt ook voor op zicht vliegen.
Je meld je bij de tower en moet precies op schrift indienen hoe laat je weg gaat, wie er mee
gaan,  waar je naar toe gaat,je moet weten welke alternatieve vliegvelden in de buurt liggen
in geval van een noodlanding (het z.g. noodplan). Je moet toestemming vragen om op te stijgen,
je papieren bij je hebben,voor vertrek je vliegtuig inspecteren, het weerbericht bestuderen,waar
zitten de buien, het slechte weer etc.de windrichting bepalen en je hele vluchtplan klaar hebben.
Zodra je bent opgestegen en airborn bent, dien je dat te melden en nogmaals je bestemming
weer te geven . In de lucht gelden net als op de grond "wegen" waarlangs je moet vliegen.
Je bent verplicht van baken naar baken te vliegen.

Je hebt een z.g. transponder bij je, die constant aangeeft waar je zit. De nieuwste instrumenten
geven tegenwoordig vanuit je vliegtuig ook je hoogte door en de snelheid waarmee je vliegt.
Als je dat wenst kun je zelfs via de radio beluisteren,wie er nog meer in je omgeving vliegen.
Praktisch in heel europa wordt je op de voet gevolgd door de radar van deze bakens en  met de
verkeersleiding van de vliegvelden heb je regelmatig radiocontact.. Ik heb zelf nog meegemaakt,
dat mijn radio-ontvangst op oudejaarsavond uitviel en ik rechtstreeks vanuit Duitsland naar
zestienhoven ben gevlogen. Ik had heel wat uit te leggen, want alleen in noodgevallen mag
van deze regel worden afgeweken. Daar staat een forse boete op.

Men had het vliegtuig vanuit de verkeerstoren vanaf Frankfurt al op de nederlandse radar.
Dus hoezo zoek het maar uit !!!!!

De gemiddelde zakenman heeft genoeg van uren wachten op schiphol, overboekingen,
vertragingen, wegraken van bagage,om 5 uur opstaan voor je vlucht. Bovendien kom je dichter
bij je bestemming aan,er valt wat te zien onderweg en je hoeft niet bang te zijn, als je vergadering
of bezoek uitloopt, dat je vliegtuig weg is. Het vliegtuig wacht n.l. op jou. Ook is het nog eens
milieuvriendelijker.

Ja, dat leest U goed. 10 uur crossen door europa met je Mercedes of Bmw staat gelijk aan 2 uur
vliegen met een klein zakenvliegtuig. verbruik gemiddeld 45 liter brandstof per uur, zelfde
bestemming. Alleen, in de lucht zijn geen files. Tijdwinst dus enorm. Alleen met start en landing
hoort de omgeving iets. Voor de rest silence. Autoverkeer raast de hele dag door met de nodige
decibels, waar iedereen zich aan ergert. Dus ruim baan voor het zakenvliegtuigje.

Hier spreekt niet een mannelijke piloot of luchtvaartmedewerker, maar een 70 jarige vrouwelijke
vliegtuigeigenaar, die zowaar in 2001 nog de air race van bigginghill  Engeland naar Sydney in
Australie heeft gevlogen in navolging van de Uiver. U laat toch ook Uw auto niet staan omdat
er weer een dodelijk auto ongeval heeft plaatsgevonden? Dat doe ik dus ook niet. Volgend jaar
ben ik dus van plan om via die andere helft van de wereld van australie terug naar Nederland te
vliegen. Mijn toestel staat n.l. vlak bij die Uiver in Albury.

Het leven bestaat nu eenmaal uit risico's. Wie daar niet tegen kan moet maar in bed blijven liggen.

p.s. Vandaag staat er een leuk stukje in de volkskrant over de herdenking van de vlucht van de Uiver
van de KLM op 23 oktober 2009.Dan is het 75 jaar geleden, dat die gedenkwaardige vlucht
werd gehouden door de KLM. Die herdenking en groot feest wordt gehouden op het vliegveld
van ALBURY in Australie,  waar nog steeds een DC 2 Uiver staat. Die moet gerestaureerd worden.
De Nederlandse locoburgemeester van Albury wil het toestel graag restaureren, dat gaat ongeveer
E 300.000 kosten. Het is onze Nederlandse  luchtvaart history verdorie. Waarom doet de KLM daar
niets aan? Misschien is Nederlandse sponsorwerving een idee? Albury heeft onvoldoende geldmiddelen.

met vr.gr.,
F.J.Hillebrand